Скандальный тендер по переносу номеров: суд отказал участнику в обжаловании результатов

Основной причиной отказа суда послужило то, что компания «ТЦИ» не принимала участия в повторных торгах.

Хозяйственный суд города Киева отказал компании «Технический центр интернет» (ТЦИ), принимавшей участие в тендере по внедрению услуги переноса номера при смене мобильного оператора (MNP), в обжаловании результатов торгов.

Об этом сообщила пресс-служба государственного предприятия «Украинский государственный центр радиочастот» (УГЦР), которое проводило данный тендер.

«Хозяйственный суд, учитывая аргументы сторон относительно конкурсных торгов на закупку услуги MNP, пришел к выводу о том, что обеспечение иска путем запрета УГЦР совершать любые действия в рамках процедуры закупки не является мерой, адекватной заявленным требованиям», - говорится в сообщении.

Согласно данным пресс-службы госпредприятия, основной причиной отказа суда послужило то, что компания «ТЦИ» не принимала участия в повторных торгах.

Как сообщал УНИАН, 10 февраля АМКУ оставил без рассмотрения жалобу «ТЦИ» в связи с «нарушением жалобщиком требований Закона Украины об осуществлении государственных закупок». Заявление «Эс Ай Центра» комитет рассмотрит 2 марта и не позднее 18 марта примет окончательное решение по данному вопросу.

В связи с обжалованием результатов тендера в суде УГЦР сможет запустить услугу MNP не ранее августа.

О начале процедуры государственных закупок услуг создания и внедрения централизованной базы данных, необходимой для запуска услуги MNP, Госцентр объявил в сентябре 2015 года.

25 января УГЦР объявил компанию «Диалинк» победителем тендера по внедрению услуги MNP со стартовой ценой 71,8 млн грн.

В первом тендере приняли участие 4 компании: «Диалинк» с ценовым предложением 67 млн грн с НДС, «Т4в» - 62,3 млн грн, «Эс Ай центр» - 25,8 млн грн и «Технический центр интернет» - 17,7 млн грн. Однако УГЦР на заседании 5 ноября заявил, что ни один из участников не предоставил полного пакета документов, предусмотренного законом об осуществлении госзакупок, и объявил о повторном проведении конкурса.

Читайте такжеПоляки обжаловали результаты тендера на перенос номера, который выиграл "экс-охранник" Порошенко

В повторном тендере приняли участие 6 компаний: Huawei, предложившая цену с НДС 26,9 млн грн, Ericsson - 107,7 млн грн, «Диалинк» - 71,8 млн грн, «Эс Ай Центр» - 39,6 млн грн, «Т4в» - 82,3 млн и «Украинские специальные системы» - 89,3 млн грн.

Необходимость внедрения услуги переноса номера закреплена в Соглашении об ассоциации Украины с Евросоюзом.

( подробнее )

В обход России: второй поезд из Украины прибыл в Азербайджан

31 вагон будет отправлен в порт Туркменбаши (Туркменистан) на пароме «Карабах», еще один вагон будет отправлен в порт Актау (Казахстан).

Поезд, объединяющий маршруты поезда «Викинг» (Драугисте – Ильичевск) и поезда, курсирующего из Ильичевска в Китай в обход России через Грузию, Азербайджан и Казахстан, прибыл в город Баку (Азербайджан), сообщается на сайте Каспийского морского пароходства. 

«После отправления по международному Транскаспийскому транспортному маршруту из Украины второй тестовый поезд будет отправляться из Баку 12 февраля. Поезд, состоящий из 32 вагонов, загруженных пищевыми продуктами и металлическими изделиями, 7 февраля отправился на пароме из Ильичевска по маршруту Украина – Черное море – Грузия – Азербайджан – Каспийское море – Центральная Азия», - говорится в сообщении.

В пресс-службе сообщили, что 31 вагон будет отправлен в порт Туркменбаши (Туркменистан) на пароме «Карабах», еще один вагон будет отправлен в порт Актау (Казахстан).

Как сообщал УНИАН, ранее правительство заявляло, что организованный Украиной поезд, идущий из Украины в Китай по альтернативному маршруту в обход России, может быть соединен с поездом «Викинг» сообщением Ильичевск – Клайпеда в рамках подписанного с Литвой меморандума.

Торжественное отправление грузового поезда из Украины в Китай по маршруту Великого Шелкового пути состоялось 15 января. Поезд прибыл на границу с Китаем 31 января. Обходной маршрут был разработан в начале января текущего года в ответ на действия Российской Федерации, запретившей с 4 января транзит украинских товаров по российской территории в рамках общей политики защиты российского рынка, принятой Кремлем в ответ на вступление в силу Соглашения о зоне свободной торговли между Украиной и ЕС. Соглашение о ЗСТ вступило в силу 1 января 2016 года.

Читайте такжеЯценюк: необходимо ускорить и удешевить маршрут в Китай в обход России

Поезд комбинированного транспорта «Викинг» курсирует с 2003 года по маршруту Ильичевск (Украина) – Минск (Беларусь) – Драугисте (Литва). Общая длина маршрута составляет 1766 км, время в пути – 52 часа. Поезд соединяет цепь морских контейнерных и контрейлерных линий Балтийского региона с аналогичной системой Черного, Средиземного и Каспийского морей.

( подробнее )

Новинки сезона от Cordiant

По результатам исследований, примерно каждая пятая машина в России обута в шины Cordiant. Продукция этого бренда набирает все большую популярность. Способствуют этому применение современных технологий производства и внедрение системы менеджмента качества ISO 9001.

Ассортимент выпускаемой продукции включает легковые, легкогрузовые и грузовые покрышки. Всего модельный ряд насчитывает около 400 видов и их типоразмеров.

Намеченная программа капиталовложений ближайшего будущего говорит о высоком доверии инвесторов и одобрении установленного курса компании.

В новом сезоне компания представила сразу две зимние новинки: шипованные шины Cordiant Snow Cross и фрикционную резину Cordiant Winter Drive. Особенностями всех зимних моделей бренда является наличие силики в составе резиновой смеси. Использование этой добавки, представляющей собой осажденную кремниевую кислоту, снижает сопротивление качению примерно на 20%, а это сокращает расходы топлива на 5%. Кроме того, силика делает материал более эластичным и гибким, что очень важно для зимних покрышек.

Шипованная резина Snow Cross

Шипованная модель выполнена по последнему слову шинных технологий. Шипы для своих покрышек «Кордиант» заказывает у всемирно известных производителей — Turvanasta и Scason. Первые изготавливают шипы также и для шинного гиганта Nokian Tyres.

Модель Snow Cross вышла максимально агрессивной. Направленное центральное ребро, образованное расходящимися из центра лучами с «резанными» краями, эффективно отводит снег и слякоть из-под колес. Снежная каша выводится через многочисленные глубокие канавки.

Данные шины Cordiant оснащены двухфланцевыми якорными шипами с твердым сердечником. Они обеспечивают надежное вгрызание в ледяную поверхность и исключают проскальзывание при маневрах. Агрессивные элементы на поверхности посажены в 16 рядов. Это гарантирует уверенное сцепление в пятне контакта. Протектор выполнен двухслойным: с мягким верхним и твердым нижним слоями, благодаря этому шипы долго и надежно удерживаются на поверхности.

Шины предназначены как для городских условий, так и для легкого бездорожья. Модель выпускается со скоростными индексами Q и T.

Фрикционная модель Winter Drive

Зимняя «липучка» выполнена асимметричной, это позволило наилучшим образом распределить функциональные нагрузки между различными зонами. Шины проявляют отменную курсовую устойчивость, маневренность и управляемость на любом виде покрытия.

Острые режущие кромки обеспечивают надежное сцепление на скользком покрытии. Кроме того, шины Cordiant демонстрируют отменные разгонные и тормозные характеристики на рыхлом и укатанном снегу.

Развитая дренажная система способствует эффективному отведению снежной каши как в продольном, так и в поперечном направлении. Острые блоки уверенно разрезают даже залежалый снег, обеспечивая оптимальное сцепление.

Обе покрышки выпускаются в размерах от 13 до 16 дюймов.

( подробнее )

В России возникли проблемы с запуском спутников нового поколения

Первый высокоэллиптический аппарат «Сфера-В» должен был быть выведен на орбиту в 2018 году, но в итоге запуск состоится не ранее 2021 года. 

В Минобороны России возникли проблемы с космическими аппаратами связи нового поколения, что вынудило министерство вернуться к закупкам спутников связи «Меридиан».

Об этом сообщает газета «Коммерсантъ» со ссылкой на источники ракетно-космической отрасли и в Минобороны.

Читайте такжеРоссия потеряла военный спутник, который разрабатывали 15 лет

По данным газеты, первый высокоэллиптический аппарат «Сфера-В» должен был быть выведен на орбиту в 2018 году, но в итоге запуск состоится не ранее 2021 года. Это, в свою очередь, может привести к риску отсутствия любого аппарата на высокоэллиптических орбитах.

«Это непременно сказалось бы на возможностях всей системы, допустить такой катастрофы мы не могли»,– рассказал офицер Минобороны.

Сообщается, что для избежания данных рисков, министерство решило вернуться к закупкам связных спутников «Меридиан». На эти цели было выделено дополнительно 14 млрд рублей. Еще более 8 млрд рублей уйдет на средства выведения спутников – ракеты-носители типа «Союз-2.1» и разгонных блоков «Фрегат».

Читайте такжеВ России страховщики отказываются страховать космические спутники из-за частых аварий

Источники газеты в космической отрасли уточняют, что данная замена является временной. Военным необходимы аппараты, способные обеспечивать связь практически на всей территории Арктики, но "Меридианы" с этой задачей в полной мере не справятся.

( подробнее )

Россия сдает позиции: обменялась с Украиной разрешениями на транзитные грузоперевозки

Точная квота будет определена во время переговоров в первом квартале 2016 года.

Украина и Россия обменялись временными квотами разрешений на осуществления транзитных грузоперевозок до проведения переговоров по разрешению вопроса транзитных грузоперевозок между странами.

Об этом УНИАН сообщили в пресс-службе Мининфраструктуры.

Читайте такжеРоссия не выдает Украине разрешения на грузовые автоперевозки

"Мы обменялись определенным количеством разрешений, чтобы не останавливать полностью наш транзит в Азию. Точная квота будет определена во время переговоров в первом квартале 2016 года", - сообщили представители ведомства.

Читайте такжеУкраина не будет запрещать российский транзит - торгпред

Как сообщал УНИАН, Россия ввела запрет на транзит украинских грузов в рамках общей политики защиты российского рынка, принятой Кремлем в ответ на вступление в силу Соглашения о зоне свободной торговли между Украиной и ЕС. Соглашение о ЗСТ вступило в силу с 1 января 2016 года.

( подробнее )

Глава "Укравтодору": Для приведення у належний стан доріг необхідно мінімум 10-15 років

Глава «Укравтодору» Андрій Батищев надав письмову відповідь на запитання УНІАН: розповів, скільки мільярдів гривень потрібно, щоб в Україні з’явилися дороги, які ділянки трас будуть відремонтовані в 2016 році і як галузь бореться з найстрашнішою своєю бідою – корупцією.

За останні три роки в Державному агентстві автомобільних доріг України («Укравтодор»), змінилося чотири керівника. Всі вони як один анонсували проведення масштабної та радикальної реформи однієї з найбільш корупційних галузей вітчизняної економіки – дорожньої. Однак довести її до логічного завершення так ніхто і не спромігся.

Чому так відбувається? Що заважає реформі? З яких причин вартість будівництва доріг, попри низьку якість і мізерну зарплату працівників, наближається до рівня західних країн?

Ці та інші питання УНІАН у жовтні минулого року адресував уже новому керівнику «Укравтодору» Андрію Батищеву. Але після зухвалого нападу на нього невідомих осіб - бійка сталася у кабінеті Битищева - дуже захотілося взяти у глави «Укравтодору» інтерв`ю. Проте провести його ніяк не вдавалося. Прес-служба говорила, що то Батищев захворів, то у нього відрядження на південь країни – поїхав «чистити дороги від снігу». І дійсно, він особисто контролював ситуацію на дорогах у регіонах, які постраждали від сильного снігопаду.

Врешті-решт нам повідомили: глава «Укравтодору» надасть тільки письмові відповіді, оскільки усіляко уникає спілкування з журналістами. В результаті, ми їх отримали. Хоча деякі питання Батищев залишив поза увагою, зокрема, на яких умовах буде реструктуризовано гарантований Україною борг «Укравтодору» і хто та за що його побив в кабінеті.

Тотальна корупція вважається найбільшим лихом дорожньої галузі. Чи можна стверджувати, що рівень корупції зараз знизився? Чи закінчилась перевірка діяльності ваших попередників?

Безумовно, «Укравтодор» проводить як внутрішні контрольні заходи, так і аудит. Однак на меті цієї діяльності є не стільки перевірка результатів роботи попереднього керівництва, скільки контроль фінансової та господарської діяльності підприємств у сфері управління держагентства, адже існує чимало ризиків незаконного та неефективного витрачання бюджетних коштів.

В основному аудити проводяться за складеними планами. Інколи, якщо на те є вагомі підстави, такі як звернення громадян або правоохоронних органів, чи виробнича необхідність, коли потрібно терміново проаналізувати ситуацію, що склалася, проводяться позапланові контрольні заходи.

На сьогодні аудиторами вже перевірено Служби автомобільних доріг в Черкаській, Миколаївській, Чернігівській, Львівській та Івано-Франківській областях, де виявлено факти посадової недбалості та недостатнього контролю за використанням коштів. Внаслідок чого з керівниками САД вже розірвано трудові відносини, а матеріали передано до Генеральної прокуратури. Попереду аудити в інших областях України. 

Як відомо, «Укравтодор» постійно скаржиться на хронічне недофінансування галузі. Однак, на цей рік в держбюджеті країни закладено двократне збільшення фінансування доріг - до 6,6 млрд грн. На які цілі підуть ці кошти?

Левову частку фінансового ресурсу, а саме 6 млрд грн, ми плануємо спрямувати на виконання поточного ремонту й експлуатаційне утримання автодоріг як державного, так і місцевого значення. Майже 450 млн грн мають бути спрямовані на співфінансування спільних з МФО проектів та нагляд за їх виконанням. Близько 27 млн грн закладено на погашення кредиторської заборгованості перед підрядниками за роботи з капремонту, реконструкції та будівництва доріг, виконані у минулі роки. 26 млн грн передбачено на прикладні наукові розробки у дорожній сфері, а ще 20 млн грн – здійснення контролю стану доріг та якості дорожніх робіт. Нині проект розпорядження, що регламентуватиме використання виділених коштів за зазначеними напрямами, направлено на погодження до Мінфіну та бюджетного комітету Верховної Ради.

Які взагалі плани на 2016 рік?

Планів багато. Перш за все, спільно з командою прагнемо продовжити реформування системи державного управління автодорогами. Якщо говорити більш конкретно, то у цьому році ми плануємо розпочати будівництво п`яти обходів у Полтавській області на автодорозі М-03 Київ–Харків–Довжанський. Також продовжимо капремонт і реконструкцію цієї автомагістралі у межах Полтавської та Харківської областей до смт Валки.

Крім того, з початку ремонтно-будівельного сезону плануємо провести капітальний ремонт та реконструкцію ділянки км 291+240 – км 332+052 автомобільної дороги М-12 Стрий–Тернопіль–Вінниця–Кіровоград–Знам’янка, що передбачені спільним з  МБРР проектом покращення автомобільних доріг та безпеки руху. Також заплановано розпочати будівництво 5 транспортних розв’язок на автошляху M-01 Київ-Чернігів-Нові Яриловичi та реконструкцію ділянки автомобільної дороги М-06 Київ-Чоп, в обхід Житомира (км 129+000 - км 152+400).

У цілому, маємо на меті в 2016 році остаточно передати дороги місцевого значення та забезпечити їх стале фінансування завдяки створенню Дорожнього фонду.?

Депутати вже неодноразово провалювали проекти законів щодо передачі доріг в управління місцевим органам влади. Є шанси, що вони будуть схвалені парламентом? І чому це так важливо?

Передати дороги разом з джерелами фінансування та виробничими  потужностями на місця необхідно тому, що місцеві органи влади краще знаються на проблемах і потребах мешканців своїх регіонів, а отже першочергові напрями спрямування отриманих ресурсів визначатимуть краще.

Одним з перших кроків до розподілу повноважень, вважаю, децентралізацію фінансування дорожнього господарства – акумулювання в місцевих бюджетах надходжень зі стягнення п’ятивідсоткового податку на роздрібний продаж підакцизних товарів - нафтопродуктів та інших видів палива, введеного на початку минулого року.

Наступний етап вбачаю в створенні чіткої норми, котра б вимагала від місцевої влади спрямовувати 100% зазначених надходжень виключно на дороги комунальної власності та місцевого значення, а не на інші потреби бюджету.

Особливо з огляду на те, що експлуатаційне утримання автомобільних доріг місцевого значення й надалі фінансуватимуться з державного бюджету – в якості субвенцій, а розподіл коштів між регіонами відбуватиметься за спеціальною методикою, в основі якої розрахунки з огляду на характеристики доріг місцевого рівня – протяжність, категорія, кількість смуг руху та його інтенсивність.

В свою чергу, створення Дорожнього фонду важливо не лише для розвитку дорожньої мережі, а й для реформи дорожньої галузі в цілому. Бо саме через відсутність спеціального фонду «Укравтодор» нині не може передати дороги місцевого значення в управління місцевим держадміністраціям.

Але, нажаль, в цьому році Дорожній фонд навряд чи запрацює. 4 лютого відповідні законопроекти №2724 та №2725 було розглянуто Верховною Радою, але вони не набрали необхідної кількості голосів. Однак документи не зняті з реєстрації й нікуди не ділися – «Укравтодор» і надалі наполягатиме на їх прийнятті, оскільки без Дорожнього фонду в Україні не буде доріг. Якщо до 15 липня 2016 року ці законопроекти ухвалять, то Дорожньому фонду бути у 2017 році.

Скільки «Укравтодору» потрібно грошей, щоб в Україні з’явилися дороги?

Всім відомо, що більшу частину української дорожньої мережі було побудовано близько 40-50 років тому, за технічними вимогами того часу та з розрахунку тодішніх навантажень. Сьогодні понад 90% автомобільних доріг України потребують проведення капітального ремонту чи загалом реконструкції. За орієнтовними підрахунками наших спеціалістів, щоб привести у належний стан винятково дорожню мережу державного значення необхідно щонайменше 10-15 років і ритмічне фінансування в обсязі 40-50 млрд грн на рік.

Хотів би зазначити, що нині цільові джерела фінансування не використовуються на розвиток дорожньої мережі, а є доходною частиною загального держбюджету і спрямовуються на інші потреби держави. За підрахунками спеціалістів Міністерства інфраструктури, до держбюджету з акцизів на дороги надходить близько 35 млрд грн на рік. Саме цих коштів і не вистачає нам для приведення українських доріг до належного експлуатаційного стану.

Однак зосередитись на проведенні капітального ремонту «Укравтодор» зможе тільки після завершення реформування дорожнього господарства – передачі автодоріг місцевого значення в управління обласних рад. А у перспективі – на базовий рівень, залишивши в сфері свого управління 35 тисяч км міжнародних, національних і регіональних доріг.

Незабаром вартість будівництва доріг буде майже такою, як в Європі чи США. Чи можна чітко сказати, яка ціна будівництва і капремонту 1 км дороги?

У прив’язці до цін 2015 року орієнтовна нормативна вартість будівництва 1 кілометру автодороги І-ї категорії становила від 70 до 100 млн грн, реконструкції – 40-80 млн грн, капремонту - 20-30 млн грн, поточного середнього ремонту – 8-12 млн грн.

Можу сказати, що через дороговизну проведення капітальних видів робіт та  відсутність фінансування в належному обсязі ці роботи протягом 2015 року за рахунок держбюджету взагалі не виконувалися, на відміну від поточного дрібного та аварійного, як то кажуть «ямкового», ремонту.

Чи доцільно проводити «ямковий» ремонт?

В умовах відсутності коштів на інші, більш капітальні види робіт, «ямковий» ремонт є мало не єдиним варіантом забезпечити проїзд транспортних засобів, а також подовжити строк служби українських доріг.

Чи планує «Укравтодор» запроваджувати нові підходи в сфері експлуатації доріг?

Звісно. Одним з найважливіших проектів на цей рік є проект експлуатаційного утримання за кінцевим результатом, суть якого полягає в отриманні оплати не за виконані роботи, а за стан дороги та її елементів упродовж визначеного періоду.

Де проводитиметься цей експеримент?

Цей експеримент проводитиметься на ділянці Київ-Броди автодороги М-06 Київ–Чоп, на ділянці Київ–Бориспіль автомобільної дороги М-03 Київ–Харків–Довжанський, а також на автошляху М-07 Київ–Ковель–Ягодин з 19 по 505 кілометр. Хотів би зазначити, що якщо ми матимемо позитивні результати, то у наступному році така форма експлуатації запрацює на більшості дорогах державного значення.

Яка сума боргових зобов'язань «Укравтодору» перед кредиторами на сьогоднішній день?

Станом на початок року, за валютним курсом 1$ – 26,1 грн кредитний портфель Держагентства автомобільних доріг України нараховував близько 43 мільярдів гривень, більша частина яких – кредити МФО, запозичені на вигідних і багаторічних умовах протягом 2000-2012 років на відновлення декількох автодоріг, що співпадають з транснаціональними коридорами.

Що стосується решти позик – це кредити вітчизняних та іноземних банків, залучені державою або під державні гарантії на розвиток дорожньої мережі у період з 2005 по 2011 рік, а також облігації, випущені «Укравтодором» і розміщенні в українських банках у 2012-2013 роках.

На що були витрачені кредитні кошти МФО та які проекти продовжують реалізовуватися?

За рахунок МФО було профінансовано та продовжує фінансуватися ціла низка інфраструктурних проектів: три проекти Європейського банку реконструкції та розвитку з Європейським інвестиційним банком, в ході яких був проведений капітальний ремонт автодороги М-06 Київ-Чоп; перший та другий проекти покращення доріг та безпеки руху, ініційовані Міжнародним банком реконструкції та розвитку, в рамках яких вже проведено капремонт та реконструкцію ділянки автодороги М-03 Київ-Харків–Довжанський від Борисполя до Лубен, наразі продовжуються роботи на ділянці Лубни–Полтава.

Крім того, зараз реалізуємо спільний проект ЄБРР та ЄІБ – «Покращення транспортно-експлуатаційного стану автодоріг на підходах до Києва», в межах якого буде проведено реконструкцію частини автодоріг М-01 Київ-Чернігів, М-05 Київ-Одеса, М-06 Київ-Чоп, М-07 Київ-Ковель, Н-01 Київ-Знам’янка та Р-02 Київ-Іванків, а також продовжено проект з утримання ділянки дороги М-06 Київ-Чоп та її експлуатації за кінцевим результатом.

У минулому році активно обговорювалася ініціатива змінити технологію будівництва доріг - асфальтобетонну на бетонну. Навіть з'явилися деякі проекти, однак процес не пішов далі. «Укравтодор» відмовився від цього задуму?

Справа у тому, що будувати бетонні дороги на 30-50% дорожче за асфальтобетонні, але строк їх експлуатації у 2-3 рази довший. Саме велика різниця у ціні – це найбільш впливовий фактор, який не дозволяє нам використовувати цю технологію у більшій кількості проектів.

Чому дорожники не використовують інші матеріали, наприклад, цементобетон, що не містить бітумів та є набагато міцнішим?

Використовують, проте здебільшого на дорогах з важким та інтенсивним рухом. Адже світовий та вітчизняний досвід свідчить, що економічно доцільним по сумі затрат на будівництво та ремонти цементобетонне покриття є виключно на дорогах з важким та інтенсивним рухом.

Так, наприклад, зовсім недавно з використанням цементобетону було відремонтовано понад 150 км дороги Київ-Ковель у межах Житомирської області. Взагалі в Україні існує близько 1,5 тисячі км автомобільних доріг з таким типом покриття.

У листопаді 2015 року Кабмін заборонив рух автодорогами вантажівок вагою понад 40 тон. Чи порушували водії цю заборону? Скільки вже було нараховано штрафів за перевантаження?

Нажаль, перевізники постійно порушують цю заборону, тим самим пришвидшуючи руйнування і без того не найкращого стану мережі доріг країни. За даними Укртрансінспекції, яка займається безпосереднім контролем за дотриманням габаритно-вагових параметрів та стягненням штрафів, лише з січня по вересень 2015 року було виявлено майже 2 тисячі порушень.

Ми намагаємось порозумітися з перевізниками. Для цього на замовлення Міністерства інфраструктури наші спеціалісти розробили спеціальну мапу автомобільних доріг загального користування держзначення, де позначено шляхи руху вантажівок до 40 тон, щоб перевізники могли розробити більш зручні для себе... ( подробнее )

"Укравтодор" уволил руководителей в пяти областях

Таким стал результат аудита дорог в Черкасской, Николаевской, Черниговской, Львовской и Ивано-Франковской областях.

Государственное агентство автомобильных дорог Украины ("Укравтодор") уволило руководителей своих структурных подразделений - Службы автомобильных дорог в Черкасской, Николаевской, Черниговской, Львовской и Ивано-Франковской областях из-за выявленных нарушений финансово-хозяйственной деятельности этих предприятий по результатам проведения аудита и передал соответствующие материалы в Генеральную прокуратуру.

Об этом в эксклюзивном интервью УНИАН сообщил глава "Укравтодора" Андрей Батищев.

"На сегодня аудиторами уже проверено Службы автомобильных дорог (САД) в Черкасской, Николаевской, Черниговской, Львовской и Ивано-Франковской областях, где выявлены факты должностной халатности и недостаточного контроля за использованием средств. В результате с руководителями САД уже расторгнуты трудовые отношения, а материалы переданы в Генеральную прокуратуру. Впереди аудиты в других областях Украины", - сообщил Батищев.

Он также отметил, что "Укравтодор" проводит как внутренние контрольные мероприятия, так и аудит с целью контроля финансовой и хозяйственной деятельности предприятий, которые находятся в сфере управления дорожного госагентства.

Он уточнил, что в основном аудиты проводятся согласно плану, но бывают и внеплановые проверки деятельности предприятия.

"Иногда, если на то есть веские основания, такие как обращение граждан или правоохранительных органов, или производственная необходимость, когда нужно срочно проанализировать сложившуюся ситуацию, проводятся внеплановые контрольные мероприятия", - подчеркнул руководитель "Укравтодора".

Читайте такжеПивоварский рассказал, когда в Украине могут появиться качественные дороги

Как сообщал УНИАН, Кабинет министров Украины 7 октября 2015 года назначил главой Государственного агентства автомобильных дорог Украины ("Укравтодор") Андрея Батыщева, до этого занимавшего должность заместителя главы правления госкомпании "Автомобильные дороги Украины", которая была ликвидирована правительством в июле прошлого года.

Читайте такжеМинистр инфраструктуры обвинил местные власти в нежелании ремонтировать дороги

В 2015 году Министерство инфраструктуры начало процесс децентрализации системы управления дорожным хозяйством, что предполагает передачу дорог местного значения в управление местным органам власти. Кроме того, министерство намерено лишить "Укравтодор" функций исполнителя и контролера, оставив ему лишь полномочия выступать заказчиком строительства дороги.

( подробнее )

Евросоюз профинансировал создание интерактивной карты украинских дорог

Речь идет о технической помощи Евросоюза для Мининфраструктуры в сумме эквивалентной 300 млн грн.

Европейский Союз выделил средства на проект по созданию интерактивной карты украинских дорог, которая будет содержать информацию о состоянии автодорог, а также проведении их ремонта, сообщил на своей странице в сети Facebook глава департамента автомобильного транспорта и стратегического развития автомобильных дорог Министерства инфраструктуры Роман Хмиль.

"Мы получили финансирование на создание геоинформационной системы дорог Украины. Хотим создать интегрированную систему, которая будет полезна и дорожникам, и менеджерам отрасли и общественности", - написал чиновник, добавив, что в ближайшее время министерство сосредоточится на создании данной системы.

При этом в комментарии УНИАН Хмиль уточнил, что речь идет о технической помощи Евросоюза для Мининфраструктуры в сумме эквивалентной 300 млн грн.

Он также напомнил, что ранее несколько аналогичных пилотных проектов уже были запущены силами волонтеров, но они имели ограниченные возможности.

Как сообщал УНИАН, ранее руководство Министерства инфраструктуры сообщило о запуске в ближайшее время проекта по контролю за качеством выполнения дорожных работ, средства на который выделит Всемирный банк. В частности, по итогам проведения тендера будет выбрана компания, которая будет осуществлять независимый контроль качества строительства и ремонта украинских дорог. Ожидается, что финансирование первого тендера составит около 350 тыс. долл.

Читайте такжеКапитальный ремонт километра дороги в Украине составляет от 15 до 40 миллионов гривень

По данным "Укравтодора", ежегодная потребность в финансировании автодорог оценивается не менее чем в 60 млрд грн. При этом свыше 90% украинских дорог нуждаются в капитальном ремонте или реконструкции. В госбюджете Украины на 2016 год предусмотрено увеличение финансирование на развитие и содержание дорог в два раза по сравнению с 2015 годом - до 6,57 млрд грн.

( подробнее )

С 1 марта железнодорожные грузоперевозки могут подорожать на 15%

Мининфраструктуры намерено повысить тариф на грузовые ж/д перевозки, если вовремя получит все согласования.

Министерство инфраструктуры Украины намерено повысить тариф на грузоперевозки железнодорожным транспортом на 15% с 1 марта текущего года, сообщил глава Мининфраструктуры Андрей Пивоварский в ходе круглого стола.

«С 1 марта в случае, если мы вовремя получим все согласования», - сказал министр, отметив, что повышение тарифов уже согласовано с Министерством финансов и Министерством экономического развития и торговли.

В то же время, в пресс-службе "Укрзализныци" УНИАН уточнили, что в проекте консолидированного финансового плана компании на 2016 год предусмотрено повышение тарифов на железнодорожные грузовые перевозки в пределах Украины на 15% с марта текущего года, а в среднем за год повышение составит 13%.

Как сообщал УНИАН, "Укрзализныця" планировала в 2016 году повысить тариф на перевозки грузов на 30% в два этапа: с 1 января 2016 года на 15%, и с 1 июля – еще на 15%.

Однако это повышение не состоялось из-за несогласованности Министерства экономического развития и торговли и Министерства финансов.

Крупнейшие промышленные предприятия металлургической, цементной и химической промышленности в письме обратились к премьер-министру Украины Арсению Яценюку с просьбой не допустить дополнительного повышения тарифов на грузоперевозки железнодорожным транспортом и поддержали инициативу о введении моратория на повышение ж/д тарифов на 2016 год.

Стоит отметить, что "Укрзализныця" неоднократно повышала грузовые ж/д тарифы. Так, с 1 февраля 2015 года были повышены тарифы на перевозку грузов на 30%. В конце июля 2014 года "Укрзализныця" проиндексировала тарифы на 12,5%.

( подробнее )

Кибервойна: как Украине выстроить защиту против российских хакеров

Война с Россией идет не только на Донбассе. Настоящие сражения не утихают и в виртуальном пространстве. Если раньше российские спецслужбы атаковали в основном информационные и госсайты, то теперь они нацелились на жизненно важные объекты энергетики и инфраструктуры.

«Киберпространство сейчас превратилось в еще одно поле противостояния и борьбы за независимость государства. Различные попытки нарушения штатного режима функционирования национальных ресурсов, использование киберпространства для шпионажа, несанкционированного доступа к информации, попытки использовать кибератаки для достижения политических целей - это лишь одна небольшая часть того, с чем уже столкнулась Украина с самого начала российской агрессии».  Так оценил угрозу со стороны российских хакеров президент Петр Порошенко, выступая не так давно на заседании Совета национальной безопасности и обороны.

Обеспокоенность первых лиц государства вполне объяснима. Ведь только в 2014 году команда реагирования на компьютерные чрезвычайные ситуации CERT-UA при Госспецсвязи зафиксировала 216 кибератак, более половины из которых приходилось именно на государственные учреждения. В 2015 году атак было почти в полтора раза больше.

Одной из самых резонансных кибератак за два года стало несанкционированное вмешательство в работу локальной компьютерной сети украинского Центризбиркома в мае 2014 года. За пару дней до выборов злоумышленникам удалось временно заблокировать сайт ЦИК и вывести из строя Единую информационно-аналитическую систему «Выборы», вследствие чего процесс избрания президента Украины был на грани срыва. Угрозу ликвидировали, но, как говорят очевидцы, сделать это было непросто.

Кроме того, в течение 2014-2015 годов массированным атакам со стороны пророссийски настроенных хакеров подвергались правительственные порталы и интернет-ресурсы госорганов. В частности, больше всего «страдали» официальные сайты Администрации президента, Кабмина и Госспецсвязи. Также хакеры нередко атаковали порталы областных администраций, размещая на них антиукраинский контент и пропагандируя советскую символику. Подобного рода нападениям подвергались порталы Тернопольской, Львовской, Ивано-Франковской, Запорожской и ряда других областей. Более того, хакеры могли несколько раз подряд атаковать один и тот же сайт, что свидетельствует лишь о не эффективных действиях госорганов по предотвращению возможных атак.

«Они убрали надписи с сайта, но не исправили «дырки». Или исправили одну, а все остальные остались. Не делали даже соответствующих выводов, чтобы исправить все эти недостатки», - прокомментировали взломы сайтов правительственных структур украинские IT-волонтеры.

К концу 2015 года атаки российских спецслужб становились все более изощренными и опасными. Нападению уже подвергались объекты инфраструктуры и энергетики. В частности, удар бы нанесен по важнейшему стратегическому объекту - диспетчеру Объединенной энергетической системы компании «Укрэнерго».

Продуманная серия атак

Первое сообщение о проблемах с функционированием компьютерных систем поступило от предприятия «Прикарпатьеоблэнерго» 23 декабря, однако изначально компания не спешила связывать сбой с кибернападением. Руководство приняло решение отключить системы и перезапустить их вручную, вследствие чего 700 тысяч жителей Ивано-Франковской области на пару часов остались без света. Позже антивирусная лаборатория Eset, обслуживающая данное предприятие, заявила, что сбои произошли в связи с вирусной атакой, в ходе которой злоумышленники заразили компьютерные системы трояном BlackEnergy.

По словам известного украинского специалиста по веб-безопасности и учредителя волонтерской организации «Украинские кибервойска» Евгения Докукина, вирус BlackEnergy известен в широких кругах с 2007 года. Эту же технологию и тот же набор инструментов по удалению файлов злоумышленники использовали и во время нападений на украинские СМИ в ноябре при проведении выборов в местные органы исполнительной власти. В то время значительные потери понесли интернет-ресурсы медиа-группы StarLightMedia, лишившись большого количества документов и видеоматериалов.

Операция по захвату контроля над компьютерными системами облэнерго по своей сути являлась сложной, многошаговой атакой, которая совершалась профессионалами на протяжении не одного дня. По мнению Докукина, одной из причин заражения могли послужить устаревшие антивирусные базы, что свидетельствует о низком уровне квалификации работников предприятия. «Там каждый должен быть уволен, кто причастен к этому. Вы слышали хоть об одном увольнении? А ведь уже больше месяца прошло», - сказал он.

Согласно данным CERT-UA, от вируса BlackEnergy пострадали также энергетические предприятия и жители Киевской, Черновицкой, Хмельницкой и Харьковской областей.

Пока ответственные за кибербезопасность чиновники думали о том, как и что расследовать, российские хакеры подвергли мощным атакам еще ряд стратегических объектов Украины.

В частности, 16 января текущего года о проникновении в свои компьютерные системы заявили специалисты аэропорта «Борисполь», а спустя еще 4 дня тревогу забила госкомпания «Укрэнерго», сообщив, что злоумышленники от ее имени рассылают на электронные адреса предприятий электроэнергетики инфицированные письма.

Спустя несколько дней после первых атак на украинские облэнерго СБУ заявила, что попытку поражения компьютерной сети объектов энергетического комплекса предприняли российские спецслужбы. Вслед за этим крупные международные IT-компании - Trend Micro, iSight Partners и другие - после детального ознакомления с подробностями кибератак на Украину даже вычислили российскую группу хакеров. Это -  Sandworm. Ранее эта группировка уже использовала функционал BlackEnergy при совершении атак не только на украинские, но и европейские системы.

Атаки были настолько опасными, что пройти мимо их не смогли американские спецслужбы. Их представители не так давно посетили Украину, чтобы на месте выработать рекомендации по повышению безопасности компьютерных систем и защите от повторных хакерских нападений.

Стоит отметить, что хакерские атаки на промышленные объекты в условиях стремительного развития информационных технологий являются довольно распространенным явлением во всем мире.

Докукин сравнил нападение на украинские облэнерго с атаками пятилетней давности на две энергокомпании в ОАЭ, которые специализируются на добыче нефти и газа. Тогда хакеры использовали вирус с аналогичным функционалом, основной целью которого было нанесение максимального ущерба компьютерным системам предприятий. Вследствие заражения компьютер удалял некоторые системные файлы, после чего система перезагружалась и не могла больше запуститься.

«Простой длился неделями. И это были серьезные убытки - миллионные убытки», - сказал организатор «Украинских кибервойск».

Сравнительно с последствиями нападений на эмиратские энергокомпании, украинские предприятия отделались лишь легким испугом. Однако тот факт, что без особых усилий российская хакерская группировка сумела взломать систему, должен послужить для украинских властей предупредительным сигналом. Ведь если они не станут предпринимать реально действующие меры по киберзащите, в следующий раз последствия нападений могут иметь куда более серьезный характер. В нынешних реалиях власть реагирует на угрозы постфактум - когда проблема уже возникла.

«А вот не допускать проблему, принимать какие-то предварительные меры – власть этим не занимается», - с сожалением констатировал Докукин.

Перетягивание каната

Украинские волонтеры, представители бизнеса и общественных организаций в беседе с корреспондентом УНИАН неоднократно подчеркивали, что власть не готова эффективно защищать свое киберпространство, и, судя по всему, потеряли всякую надежду на то, что данная ситуация в ближайшее время разрешится.

С момента нападений на «Прикарпатьеоблэнерго» прошло полтора месяца, а реальных результатов расследования до сих пор нет. Отсутствие четкого разделения полномочий между спецслужбами, ответственными за кибербезопасность государства, их слабое техническое обеспечение и недостаточный интерес властей к вопросам информационной защиты Украины по-прежнему оставляют нас на несколько шагов позади противника.

В структуре украинских правоохранительных органов уже долгие годы существуют подразделения, основной задачей которых является противодействие кибератакам, но последние события лишний раз указывают на необходимость их капитального реформирования.

С самого момента обретения Украиной независимости при Министерстве обороны была создана специализированная структура, отвечающая за кибербезопасность государства. Но за все 25 лет существования суверенной державы ее структура ни разу не была пересмотрена и модернизирована, что в условиях стремительного развития информационных систем свидетельствует о неэффективности работы данного ведомства.

Кроме того, при МВД действует специальный отдел по борьбе с киберпреступностью, а при СБУ - департамент контрразведывательной защиты интересов государства в сфере информационной безопасности, отвечающий за сохранность государственных информационных систем. Однако и эти органы не могут похвастаться высокой результативностью в силу слабого технического обеспечения.

Тем не менее, в отличие от Минобороны, МВД делает первые, хоть и неуверенные шаги в реформировании данной сферы. 10 октября 2015 года министр внутренних дел Арсен Аваков объявил о создании киберполиции - нового подразделения с громогласным названием, которое при самых оптимистических прогнозах начнет свою деятельность с июня текущего года. При этом до сих пор трудно сказать, какие конкретные задачи министерство ставит перед новым ведомством.

Другим органом, призванным защищать интересы государства и его населения в борьбе с хакерскими нападениями, является Госспецсвязи, в структуре которой можно выделить два профильных подразделения. Первое – Центр антивирусной защиты информатизации (ЦАЗИ), отвечает за проверку обновлений баз основных антивирусных лабораторий (Avast, Eset, Zillya!, McAffee) и последующую их публикацию на своем сайте. Вторая структура - CERT-UA (Computer Emergency Response Team of Ukraine) – специализируется на отслеживании и анализе кибератак на информационные ресурсы украинских госучреждений. Данная команда функционирует на общественных началах уже порядка 9 лет, однако официальный статус получила лишь в мае 2014 года. Подразделение жалуется на недостаточное финансирование со стороны государства, что, в свою очередь, соответствующим образом отражается на оперативности и качестве работы.

Широкая структура ведомств, призванных обеспечить киберзащиту государства на всех уровнях, в силу отсутствия законодательного регулирования и слаженности в работе представляет собой сложный бюрократический аппарат – медлительный и нерезультативный.

Лучшая защита - нападение

Очевидно, что на данный момент Украина проигрывает в кибервойне своему восточному соседу. Мы не готовы держать оборону как организационно, так и технически, а противник силен. Но в нашей стране живет множество талантливых, активно настроенных патриотов, готовых на волонтерских началах делать все от себя зависящее для того, чтоб хоть на шаг приблизить Украину к долгожданной победе. С этой целью многие из них вступили в «Украинские кибервойска» - организацию, созданную Докукиным в июне 2014 года для противодействия информационной войне и проведения оборонных и наступательных операций в Интернете.

Что удивительно, волонтеры продемонстрировали куда большие успехи в расследовании и по предупреждению кибернападений, нежели власть.

Согласно данным it-волонтера Докукина, всего с 2001 по 2014 год оккупанты атаковали 673 украинских сайта. «Я веду статистику по инфицированию, в том числе и государственных сайтов. Вы думаете, кто-нибудь обратил внимание на то, что были вирусы на государственных сайтах?», - сетовал он.

В то же время, украинские кибердобровольцы с начала основания и по декабрь 2015 года захватили порядка 300 ГБ данных с различных ресурсов России, в том числе и государственных, закрыли 107 и заблокировали 139 российских сайтов, а также заморозили 10 млн долл. на 315 счетах террористов. Однако власти ни разу даже не высказали им официальной благодарности за проделанную работу. «Создается впечатление, словно это никому не нужно», - подчеркнул Докукин.

По его словам, все данные о проделанной работе он регулярно направляет в СБУ, но силовики крайне редко предпринимают какие-либо действия для их анализа и дальнейшего использования. Служба безопасности задержала слишком мало террористов и сепаратистов по наводке хакера, практически не использовала данные его аудио-, видео-, фото- и георазведки, не возвращала государству средства с заблокированных волонтерами счетов. Также украинские госструктуры отказываются возвращать контроль над государственными сайтами на Донбассе и в оккупированном Крыму. «Тысячи gov.ua сайтов захватила Россия вместе с Крымом еще в марте 2014 года, но до сих пор украинская власть и СБУ ничего не сделали для их возврата (после июля 2014 года, когда по моему настоянию СБУ заблокировала 5 gov.ua сайтов в Крыму)», - написал Докукин на своей страничке в Facebook.

Когда государство станет прислушиваться к мнению волонтерских организаций и ведущих украинских IT-компаний, начнет предпринимать реальные действия по защите отечественного киберпространства от возможных угроз, а затем перейдет из оборонительной позиции в наступательную, Украина станет значительно сильнее. На сегодняшний же день правительство предпочитает лишь говорить о важности решения вышеназванных проблем, не переходя к решительным действиям.

Надежду дает лишь то, что впервые за 25 лет существования независимой державы власть всерьез заговорила о важности киберзащиты на государственном уровне. Если государство продолжит уделять достаточное внимание вопросам безопасности страны в виртуальном пространстве, то в недалеком будущем Украина сможет держать киберудар и станет не по зубам российским хакерам, которые слишком долгие годы ощущали свое преимущество.

Надежда Бурбела (УНИАН)

( подробнее )