Дороги в Украине будут ремонтировать за счет штрафов автоперевозчиков

Министерство инфраструктуры Украины намерено создать пилотный проект по восстановлению и ремонту автомобильных дорог в Украине за счет взимания штрафов с перевозчиков за проезд по автодорогам страны с нарушением габаритно-весовых норм.

Об этом журналистам сообщил глава дорожного департамента Министерства инфраструктуры Роман Хмиль.

«Мы также пришли к тому, что нужно штрафы устанавливать в зависимости от перевеса, они должны быть большими, но в целом экономически обоснованные тарифы таковы», - подчеркнул Хмиль.

Так, согласно розданной журналистам презентации реформы дорожной отрасли, министерство считает необходимым установить новые справедливые штрафы за нарушение весовых норм (1 тыс. грн – 10 тыс. грн) или увеличить их еще больше, до уровня европейских стран (Польша – 1,5 тыс. евро, Германия – 10 тыс. евро).

В настоящее время в Украине минимальный штраф за перевес автотранспортного средства составляет 1,7 тыс. грн.

Кроме того, транспортное ведомство намерено ввести двойной контроль веса автотранспортных средств, в частности грузовиков. Так, автоматический весокомплекс будет передавать информацию о перегрузе инспектору, который обязан остановить и оштрафовать такой автотранспорт. В свою очередь инспектор будет иметь средства видеофиксации и веб-камеру для автоматической трансляции своей работы в интернете.

Контроль за работой инспектора будет осуществлять Мининфраструктуры, в базу которого система автоматического весокомплекса продублирует информацию о перегрузе. Если инспектор намеренно пропустит перегруженный транспорт без наложения штрафных санкций, он будет уволен.

«Идея в том, чтобы внедрить двойной контроль. Автоматическая рамка взвешивает транспортные средства, эта информация идет инспектору, одновременно поступает также в Мининфраструктуры и СБУ для независимого контроля инспектора. Он, получая информацию, обязан остановить авто и оштрафовать его. Если он пропустил такой автомобиль, он будет уволен, так как не выполняет свою функцию», - сказал Хмиль.

Кроме того, министерство предлагает установить полный запрет движения транспорта с весом более 40 тонн для делимых грузов, а также ввести ответственность компании, которая загружает авто, за перевес, при условии, если не было проведено контрольное взвешивание в присутствии перевозчика.

Реализовать такие идеи министерство предлагает в первую очередь на дорогах Николаевской области, так как в наихудшем состоянии на сегодняшний день находится дорожное покрытие в южных областях Украины, а 99% ущерба дорогам наносят груженые сверх норматива автотранспортные средства.

«За последние несколько лет резко ухудшилась ситуация с дорожным фондом – он перестал быть целевым, а в этом году на ремонт дорог у нас предусмотрено более 3 млрд грн. Поэтому появилась идея сделать такой проект в Николаевской области», - сказал журналистам первый заместитель министра инфраструктуры Владимир Шульмейстер.

Предполагается, что источниками наполнения дорожного фонда в Николаевской области будут заинтересованные инвесторы, местные автоперевозчики, а также морские порты и "Укрзализныця".

«В результате на каждую сэкономленную перевозчиком гривню государство должно израсходовать 6 грн на восстановление дороги", - сказал Шульмейстер.

Как сообщал УНИАН, ранее Министерство инфраструктуры Украины сообщило о планах в декабре этого года ввести на украинских дорогах габаритно-весовой контроль для грузового транспорта. Согласно решению Кабмина, с августа 2014 года введен мораторий на проверки всех предпринимателей, в том числе и автоперевозчиков. В январе мораторий был продлен до конца первого полугодия 2015 года.

Читайте такжеВ Украине ограничили движение грузового транспорта в дневное время

Справка УНИАН. Процедура весового контроля была введена в 2007 году. Из-за отсутствия контроля за работой весовых пунктов данная процедура превратилась в дополнительную коррупционную схему и не выполняла своих функций по контролю за перегрузом транспорта. К тому же имело место выборочное использование штрафов предыдущим правительством против свободных перевозчиков, конкурирующих с подконтрольными властям компаниями.

С идей возвращения весового контроля на дорогах Украины в марте 2015 года выступил министр инфраструктуры Андрей Пивоварский. По его словам, отсутствие весового контроля является главной причиной ухудшения состояния украинских дорог, а самой дорожной отрасли наносятся многомиллиардные убытки.

Как отметил глава дорожного департамента Министерства инфраструктуры Украины Роман Хмиль, более 30% грузового транспорта передвигаются по украинским дорогам с превышением допустимых весовых норм. По его словам, автоматический весовой контроль автотранспорта на дорогах может быть введен в январе 2016 года. Стоимость проекта составляет от 5 млн долл. до 15 млн долл., а для работы системы необходимо приобрести как минимум 50 автоматических комплексов.

Читайте такжеДороги в Украине в ближайшее время будут ремонтировать только частично – "Укравтодор"

Кабинет министров Украины в рамках реформирования системы государственного управления автомобильными дорогами общего пользования до 2017 года создаст в структуре госбюджета фонд для финансирования ремонта и строительства автодорог страны. При этом местные власти смогут направлять на содержание дорог сборы от акциза на топливо с АЗС в размере 5-10%, а также создавать территориальные дорожные фонды.

( подробнее )

Французская Soufflet Group положительно оценивает деятельность менеджмента Ильичевского морпорта

Французская агропромышленная Soufflet Group считает деятельность нынешнего руководства одного из крупнейших морских портов Украины – Ильичевского морского торгового порта (ИМТП) результативной и высокоэффективной.

Об этом в комментарии УНИАН сообщил Николай Горбачев, директор компании «Нью Ворлд Грейн Юкрейн», входящей в Soufflet Group. 

В частности, он отметил важность сотрудничества компании с руководством Ильичевского порта, о чем свидетельствует подписание соответствующего меморандума об инвестировании до 100 млн долл. в строительство зернового терминала на территории порта.

"Могу подчеркнуть, что менеджмент Ильичевского порта находится на высоком уровне, и я бы хотел поблагодарить руководителя порта Юрия Юрьевича Крука за очень быстрые и эффективные действия, которые позволили нам сегодня подписать этот меморандум (меморандум, подписанный между руководством Ильичевского порта и французской Soufflet Group о намерении компании инвестировать до 100 млн долл. в строительство зернового терминала - УНИАН)", - сообщил Горбачев, уточнив, что Soufflet Group работает в Украине уже 14 лет.

Директор компании по Черноморскому региону также сообщил, что ориентировочная мощность нового терминала составит до 100 тыс. тонн единовременного хранения зерновых, а годовая отгрузка – более 1 млн тонн.

Подписание меморандума проходило в присутствии министров инфраструктуры Украины Андрея Пивоварского и министра аграрной политики и продовольствия Алексея Павленко.

Как сообщал УНИАН, в начале июня в Ильичевске прошел инвестиционный форум, на котором руководитель порта Юрий Крук презентовал 12 инвестиционных площадок, которые порт выделил на своей территории для потенциальных компаний-инвесторов. По словам Крука, более 20 компаний-инвесторов готовы стать партнерами Ильичевского порта в рамках реализации концепции его развития до 2018 года. 

Еще весной Министерство инфраструктуры открыло конкурс на должности руководителей 10 государственных предприятий, в том числе Ильичевского порта. 

Сотрудники Ильичевского морпорта намерены через суд добиться отмены конкурса на пост директора предприятия из-за невключения в состав конкурсной комиссии представителя трудового коллектива порта. Также, по словам представителей порта, в марте текущего года министр инфраструктуры Андрей Пивоварский не продлил контракт с директором порта Юрием Круком, не имея для этого никаких оснований.

17 июня на конференции коллектив порта поддержал кандидатуру Юрия Крука, в данный момент исполняющего обязанности директора предприятия, на пост руководителя порта.

По поводу ситуации, сложившейся в связи с проведением конкурса на должность руководителя порта, трудовой коллектив решил обратиться к президенту Украины Петру Порошенко и главе Одесской областной государственной администрации Михаилу Саакашвили с просьбой решить вопрос о проведении конкурсного отбора на пост руководителя порта законным путем, а также организовать работу по отстаиванию интересов трудового коллектива предприятия.

Справка УНИАН. Компания Soufflet основана во Франции 115 лет назад как предприятие по скупке и переработке зерна. Сейчас компания занимает лидирующее положение в мире по ряду показателей: является крупнейшим во Франции экспортером зерна, первым мукомолом в Европе, первым солодовщиком в мире, занимает первое место в Европе по переработке кукурузы. Со штатом в 2,4 тыс. человек в шести странах Европы (Франция, Англия, Бельгия, Испания, Италия и Голландия) и 27 промышленными установками группа в настоящее время занимает ведущее место в аграрном секторе Европы.

Госпредприятие «Ильичевский морской торговый порт» – универсальный международный порт, один из крупнейших на Черном море. На предприятии действуют специализированные терминалы и комплексы, которые позволяют перегружать наливные, навалочные и генеральные грузы. 29 причалов порта способны принимать суда грузоподъемностью до 100 тыс. тонн.

( подробнее )

Soufflet Group инвестирует до $100 миллионов в строительство зернового терминала в Ильичевском порту

Один из крупнейших морских торговых портов Украины Ильичевский порт (Одесская обл.) подписал меморандум с французской агропромышленной компанией Soufflet Group о намерении инвестировать до 100 млн долл. в строительство зернового терминала.

Как передает корреспондент УНИАН, меморандум подписали сегодня, 19 июня, исполняющий обязанности директора Ильичевского порта Юрий Крук и генеральный директор компании «Нью Ворлд Грейн Юкрейн» (входит в Soufflet Group) Жан-Марк Филус.

По словам директора Soufflet Group по Черноморскому региону Николая Горбачева, также присутствовавшего на церемонии подписания, ориентировочная мощность нового терминала составит до 100 тыс. тонн единовременного хранения зерновых, а годовая отгрузка – более 1 млн тонн. 

Горбачев также сообщил, что французская компания намерена максимально загрузить украинские предприятия в рамках строительства зернового терминала, техническая реализация которого займет около года.

Подписание меморандума также проходило в присутствии министра инфраструктуры Украины Андрея Пивоварского и министра аграрной политики и продовольствия Алексея Павленко.

«Согласно подписанному сегодня меморандуму о взаимопонимании, компания Soufflet за определенный период времени после прохождения бюрократических процедур обязуется инвестировать до 100 млн долл. в новый терминал в Ильичевском порту… Следующим шагом будет проведение конкурса на определение арендатора», - сказал министр инфраструктуры.

Он также анонсировал, что через 10-15 дней будет подписан меморандум о сотрудничестве с еще одной крупной иностранной компанией, однако не назвал ее.

Кроме того, по словам Пивоварского, Украине в ближайшие пять лет необходимо увеличить портовые мощности единовременного хранения зерновых грузов вдвое, тогда как к настоящему времени такие мощности составляют около 3 млн тонн.

Говоря о перевалочных мощностях Ильичевского порта, Пивоварский сообщил, что перевалка зерновых на сегодня находится на пике мощности с годовым показателем порядка 34 млн тонн.

В свою очередь, по словам руководителя порта Юрия Крука, данный проект является частью реализуемого стратегического плана развития предприятия, который ранее был представлен на инвестиционном форуме «Ильичевский порт. Государственно-частное партнерство. Инвестиции, стратегия, развитие». 

«Мы разработали совместно с компанией Ernst & Young 12 инвестиционных площадок, в том числе пять площадок под зерновую перевалку. Я думаю, что в ближайшее время мы представим еще ряд проектов по развитию инфраструктуры», - добавил Крук.

Как сообщал УНИАН, в начале июня в Ильичевске прошел инвестиционный форум, на котором руководитель порта Юрий Крук презентовал 12 инвестиционных площадок, выделенных портом на своей территории для потенциальных компаний-инвесторов. По словам Крука, более 20 компаний-инвесторов готовы стать партнерами Ильичевского порта в рамках реализации концепции его развития до 2018 года.

Еще весной Министерство инфраструктуры открыло конкурс на должности руководителей 10 государственных предприятий, в том числе Ильичевского порта.

Сотрудники Ильичевского морпорта намерены через суд добиться отмены конкурса на пост директора предприятия из-за невключения в состав конкурсной комиссии представителя трудового коллектива порта. Также, по словам представителей порта, в марте текущего года министр инфраструктуры Андрей Пивоварский не продлил контракт с директором порта Юрием Круком, не имея для этого никаких оснований.

17 июня на конференции коллектив порта поддержал кандидатуру Юрия Крука, в данный момент исполняющего обязанности директора предприятия, на пост руководителя порта.

По поводу ситуации, сложившейся в связи с проведением конкурса на должность руководителя порта, трудовой коллектив решил обратиться к президенту Украины Петру Порошенко и главе Одесской областной государственной администрации Михаилу Саакашвили с просьбой решить вопрос о проведении конкурсного отбора на пост руководителя порта законным путем, а также организовать работу по отстаиванию интересов трудового коллектива предприятия.

Читайте такжеФранцузская Soufflet Group положительно оценивает деятельность менеджмента Ильичевского морпорта

Справка УНИАН. Компания Soufflet основана во Франции 115 лет назад как предприятие по скупке и переработке зерна. Сейчас компания занимает лидирующие позиции в мире по ряду показателей: является крупнейшим во Франции экспортером зерна, первым мукомолом в Европе, первым солодовщиком в мире, занимает первое место в Европе по переработке кукурузы. Со штатом в 2,4 тыс. человек в шести странах Европы (Франция, Англия, Бельгия, Испания, Италия и Голландия) и 27 промышленными установками группа в настоящее время занимает ведущее место в аграрном секторе Европы.

Госпредприятие «Ильичевский морской торговый порт» – универсальный международный порт, один из крупнейших на Черном море. На предприятии действуют специализированные терминалы и комплексы, которые позволяют перегружать наливные, навалочные и генеральные грузы. 29 причалов порта способны принимать суда грузоподъемностью до 100 тыс. тонн.

( подробнее )

Реформа "Укрзализныци": рельсы - государству, вагоны - частникам

«Укрзализныця» объявила технический дефолт, что произошло впервые в истории Украины с госкомпанией. Предприятие не способно платить по своим долгам. Ему катастрофически не хватает средств, а изношенность основных фондов уже давно достигла критического уровня. Мининфраструктуры вместо срочного решения кричащих проблем предлагает начать реформу отрасли с организационных вопросов. Эксперты называют такой план дилетантским, который окончательно уничтожит одно из стратегических предприятий страны.

«Укрзализныця» - на грани банкротства. Исполняющий обязанности главы госкомпании Максим Бланк в мае заявил о техническом дефолте – «Укрзализныця» не способна обслуживать свои обязательства. Только в 2015 году она должна выплатить кредиторам 32 млрд гривен, при этом общая сумма долга составляет 37,5 млрд гривен.

А в июне едва не случился транспортный коллапс – из-за отсутствия топлива могли остановиться «железные кони» по всей Украине.

Таким образом, крупнейшее государственное предприятие страны, которое должно было бы (согласно практике цивилизованных стран) стать столпом отечественной экономики, на деле является неподъемным грузом для госказны, все тянущем за собой на дно. Перечисленное стало результатом длящейся десятилетиями практики – тотальная коррупция в отрасли, продажный менеджмент, подставные фирмы-прокладки, набивающие исключительно свои карманы на госзакупках, и нежелание первых лиц государства, как и народных депутатов, навести элементарный порядок на стратегическом предприятии.

Правоохранительные органы не единожды возбуждали уголовные дела против руководства «Укрзализныци» и ее структурных подразделений, но ни один чиновник так и не понес реального наказания за многомиллиардные хищения.

В то же время, «Укрзализныця» из года в год жалуется на катастрофическую изношенность вагонного парка и колоссальные убытки от пассажирских перевозок.

Но на ее призывы о помощи никто не реагирует. Ни разу никто из народных избранников с трибуны парламента не потребовал немедленного разбирательства в ситуации. Правительство тоже никак не может дать старт назревшей как-никогда реформе отрасли. Пока идеи лишь обсуждаются, хотя вопрос обновления железнодорожного транспорта в профильном ведомстве – Мининфраструктуры считают первостепенным. 

Реформа на безденежье

«В «Укрзализныце» и у государства денег нет. За все эти годы купили всего три локомотива и достроили Дарницкий мост в Киеве, вот и все инвестиции. У нас буквально каждый день выводится из эксплуатации по локомотиву, возраст большинства предельный - 30 лет, больше они не служат, а частные средства помогут эту проблему решить», - заявил министр инфраструктуры Андрей Пивоварский, презентуя журналистам обновленный законопроект «О железнодорожном транспорте» - по сути, реформу отрасли.

Пивоварский признает, что на протяжении многих лет «Укрзализныця» теряла миллиарды из-за взяточничества и неэффективного управления.

«Основная проблема не в том, что мы теряем деньги на пассажироперевозках, а в том, что мы недозарабатываем колоссальные суммы, которые, уходят посредникам или путем дискриминации вагонов или закупок по завышенным ценам. Проблема в недозарабатывании – если мы ее решим, то хватит денег и на полотно, и на все что угодно», - заявил министр.

Специалисты его ведомства совместно с иностранными экспертами разработали новый закон о железнодорожном транспорте, который призван перевести отрасль на европейские рельсы и разорвать коррупционный замкнутый круг. Сейчас общественность обсуждает документ. Пивоварский ожидает его одобрения Верховной Радой до конца текущего года. Лишь бы только процесс не затормозил, как это было все прошлые годы.

Простой на железной дороге

О реформировании «Укрзализныци» говорят в Украине с 2006 года, делая акцент на разгосударствлении предприятия, уже в то время очутившегося на уровне нищего. Но процесс шел слишком вяло, если не сказать, совсем не шел. Все активизировалось в 2009 году при премьере Юлии Тимошенко.

Правда, с несколько странным уклоном. Ее инициативы на деле являлись разворотом на 180 градусов, нежели движением вперед. Юлия Владимировна начала реформу вдруг - за месяц до президентских выборов и с заигрывания к железнодорожникам, которые были в панике от вероятности приватизации «Укрзализныци», о чем в то время активно говорили в верхах.

«Моя позиция абсолютно четкая: никакой приватизации! Только государственный концерн «Укрзализныця», который дает возможность в дальнейшем развивать мощнейшую государственную корпорацию», – пояснила тогда свою позицию Тимошенко, и она полностью отвечала социальной направленности программы ее правительства. Для реализации своих соцобещаний электорату ей необходимо было мощное предприятие, из которого можно черпать финансовые ресурсы. При этом Тимошенко уверяла, что ее идеи сделают «Укрзализницю» самым дорогим украинским предприятием, в течение года в два раза поднимется ее капитализация. А вся реформа закончится в 2011 году. История с созданием акционерного общества на базе «Укрзализныци» как раз и началась в это время с утверждения Государственной целевой программы реформирования железнодорожного транспорта на 2010-2019 годы.

Но реформа на идеях Тимошенко не ускорилась, а вовсе заморозилась. Это первым заметил ЕБРР, который и кредитовал новшества на железных дорогах Украины. Банк отказал в конце 2009 года в заимствованиях «Укрзализныце». На этом первый этап обновления отечественных железных дорог закончился.

 Реформа при Януковиче – вози меня бесплатно

В 2012 году за реформу железных дорог страны взялась новая власть - «семья» Януковича.

Первым делом показательно были приняты законы «Об особенностях образования публичного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования», а также «О внесении изменений в Закон Украины «О железнодорожном транспорте», которые должны были вступить в силу со дня госрегистрации АО железнодорожного транспорта, что не состоялось. Реформа намеренно тормозилась, так как «семья» имела на «Укрзализницю» свои виды – в планах было использование механизмов теневой приватизации отрасли и выведение вагонного парка в «отстраненные» структуры. И это удалось - на сегодня в Украине работает много частных перевозчиков с собственными вагонными парками, благодаря «списанию» в свое время «Укрзализныцей» части подвижного состава в пользу частных компаний практически даром. При этом госкомпания только пожинала убытки.

Кроме того, чтобы оправдать заморозку железнодорожной реформы, тогда «Укрзализныцю» перевели в разряд сверх-прибыльных предприятий. В ноябре 2013 года «Укрзализныця» в рейтинге аналитической компании «Финансовый клуб» заняла третье место среди крупнейших 800 предприятий страны, а в сегменте государственных компаний возглавила список самых успешных. На этом реформа железных дорог закончилась.

В 2014 году за нее взялось правительство Яценюка. Но только тоже как-то неуверенно. Опять был поднят вопрос об организации на базе государственной компании «Укрзализныця» акционерного общества. «Будет обязательно проведена реформа - создание АО ожидается уже с 1 января 2015 года», - сообщил 1 апреля прошлого года министр инфраструктуры Максим Бурбак.

Однако и этим планам не суждено было сбыться. Сроки реформы были перенесены из-за судебных разбирательств перевозчика с Антимонопольным комитетом Украины, также сказалась смена состава Кабмина после парламентских выборов.

И вот сейчас новая команда Пивоварского пытается переломить ситуацию и дать старт реформе отечественных железных дорог.

Совершенству нет предела

В первую очередь, Мининфраструктуры разработало новый закон о реформе железнодорожной отрасли. По словам Пивоварского, прежний документ устарел и не соответствует сегодняшним реалиям, особенно в контексте тех обязательств, которые Украина взяла на себя в рамках подписания договора об ассоциации с ЕС.

В целом, реформа «Укрзализныци» предусматривает корпоратизацию предприятия со стопроцентным государственным капиталом без права отчуждения. Одна из главных идей - разделение административного руководства и хозяйственной деятельности. Иными словами, вся инфраструктура, в том числе пути, останется в государственной собственности, а новообразованное акционерное общество будет осуществлять только хозяйственную функцию.

Одними из новаций закона является открытие доступа частников к тяге и возможности осуществлять пассажирские перевозки. Сейчас пассажиров возит исключительно «Укрзализныця». Правда, курсировало и несколько коммерческих туристических рейсов, но широкой популярности они не снискали.

«Если во времена Советского Союза «Укрзализныця» представляла собой коммунальную 6-комнатную квартиру, где в каждой комнате есть свой хозяин, в каждой комнате есть свой мусоропровод, своя кухня, то, наконец, мы превращаем «Укрзализныцю» в большую квартиру с одним хозяином и с одним центром обслуживания всех денежных, грузовых, пассажирских потоков», - пояснил исполняющий обязанности главы «Укрзализныци» Максим Бланк.

Реформой попытаются решить еще одну важную проблему - критический износ подвижного состава. В «Укрзализныце» предупреждают, что в скором времени возить пассажиров просто будет не на чем. На сегодня государство за свой счет обновляет подвижной состав, что является неподъемным грузом, особенно сейчас в условиях непредсказуемой политики соседней страны-агрессора. Поэтому министерство решило открыть доступ частным перевозчикам к рынку ж/д перевозок в надежде отчасти разрешить плачевную ситуацию. Но это, пожалуй, наиболее спорный вопрос, вокруг которого по сей день точатся дискуссии.

 «Пассажирским и грузовым перевозчиком является публичное акционерное общество «Укрзализныця», но перевозчиком могут быть и независимые игроки. Думаю, здесь будет самая жаркая дискуссия среди экспертного сообщества, и мы открыты к этой дискуссии. Критики по этому пункту будет вагон и тележка: «решили раздерибанить железную дорогу, отдать олигархам. Но это - требование закреплено евродирективами, которым мы должны следовать», - сказал Пивоварский.

Между тем, у экспертов иное мнение. Доступ частников к рынку грузоперевозок является неприемлемым в нынешних украинских реалиях и непременно приведет к краху отрасли, так как это лишит «Укрзализныцю» львиной доли дохода, поскольку частные перевозчики отберут наиболее рентабельные маршруты, считает эксперт Совета по реформированию при Министерстве инфраструктуры Андрей Буковский, который входил в рабочую группу по разработке данного документа.

«Высока опасность того, что этот перевозчик будет перевозить высокомаржинальные грузы, а «Укрзализныця» будет возить песок и пассажиров», - сказал Буковский.

Такую позицию разделяет и экс-заместитель министра инфраструктуры, эксперт по вопросам транспорта Александр Кава, который в 2012-2013 годах входил в рабочие группы по созданию закона о ж/д транспорте. Тогда этот документ так и не был одобрен.

По словам Кавы, норма о допуске частных перевозчиков к тяге приведет к еще большим убыткам государственного железнодорожного предприятия.

«Это разломает всю систему железной дороги, это - абсолютно неприемлемое для сегодняшний украинских условий решение, это - все равно, что человек приходит к врачу со сломанной рукой, и врач ему, вместо лечения руки, отрезает две ноги и говорит - ну вы же хотели, чтобы я что-то сделал. Именно так этот закон относится к решению тех проблем, которые сейчас есть на ж/д. Если частники придут, то они заберут самую лакомую часть дохода, более того, сейчас за доход, получаемый от локомотивов, по сути, дотирует перевозку пассажиров. Если эти доходы заберут, то дотировать пассажироперевозки будет просто нечем. То есть, будет ситуация, когда частники заберут самые высокорентабельные маршруты, а все убыточные останутся на плечах «Укрзализныци» и государства. Это существенно ухудшит и без того непростое финансовое положение госкомпании», - считает Кава.

В то же время, Буковский утверждает, что нынешний законопроект практически не чем не отличается от своего предшественника и претерпел лишь некоторые формальные изменения.

«Этот законопроект был разработан больше 2-х лет назад и в принципе прошел все согласования еще осенью 2013 года, но потом он подвергся критике, якобы неправильными властями составлен. Это в основном исходило от Максима Бланка (исполняющий обязанности главы «Укрзализныци» – УНИАН), но в итоге остался прежний проект с небольшими косметическими изменениями, которые суть документа не меняют», - отметил эксперт.

Также эксперты предостерегают, что в рамках создания акционерного общества на базе «Укрзализныци», что ожидается в сентябре этого года, когда «Укрзализныця» будет выступать оператором инфраструктуры и перевозчиком, может возникнуть ситуация, когда бывший монополист станет пользоваться привилегиями. В свое время некоторые европейские страны с такой проблемой столкнулись. 

Но в Министерстве инфраструктуры заверили, что равноправный и недискриминационный доступ к рынку будет обеспечен всем участникам перевозочного процесса, а «Укрзализныцю» выделят в отдельную структуру. Регулировать ситуацию наделят правом независимое Государственное агентство железнодорожного транспорта, которое предполагается создать. Также этот орган станет координатором деятельности создаваемой публичной акционерной компании и перевозчиков.

Тарифная революция, или цена вопроса

Реформа «Укрзализныци» несет в себе ставшее нормой повседневной жизни украинца повышение тарифов, что, безусловно, отразится на населении. Стоимость проезда в пассажирских поездах с каждым годом неуклонно растет. В 2014 году тарифы выросли на 20%, а в этом году «Укрзализныця» намерена их поднять еще на 21%.

Кроме того, последние несколько лет «Укрзализныця» неоднократно... ( подробнее )

СМИ: Энергопоставщики железных дорог отмывали доходы в двух налоговых ямах

Поставщики электроэнергии на железные дороги Украины отмывали деньги в двух фирмах, имеющих признаки «налоговых ям».

Об этом со ссылкой на результаты расследования, проведенного совместно руководством «Укрзалізниці» и правоохранительными органами, сообщает сайт «Цензор».

Как установлено, три связанные между собой компании «Укрэнерготранзит», «ГазЭнерго» и «Энерготраст» закупали электроэнергию у госпредприятия «Энергорынок» и перепродавали железным дорогам. Доходы они переводили на счета более десяти фирм, якобы оплачивая консультационные, консалтинговые и информационные услуги. Далее контрагенты переправляли многомиллионные финансовые потоки в два конвертационных центра.

По словам главы Центра противодействия коррупции Виталия Шабунина, это классическая схема, которой пользуются при отмывании средств, полученных из госбюджета или от госпредприятий.

Напомним, глава «Укрзалізниці» Максим Бланк 11 июня дал указание отказаться от приобретения электроэнергии у фирм посредников, переводивших доходы в налоговые ямы, максимально увеличив долю прямых закупок на Оптовом рынке. Также он поручил подготовить проведение новых тендеров, где будет оцениваться налоговая чистота поставщиков.

«Так случилось, что на протяжении многих лет независимые поставщики не меняются, все они аффилированные между собой. На лицо многолетний сговор с доходной частью 400-500 млн. гривен в месяц. Налоговая вскрыла эти потоки и сообщила нам», - заявил Максим Бланк.

В 2012 году Генпрокуратура  уже пыталась навести порядок в сфере закупок электроэнергии на железных дорогах. У следователей  «Укрэнерготранзит». Дело в том, что, выиграв в 2009 году тендер на поставку электроэнергии для железной дороги, в 2010 и 2011 годах компания и ЮЗЖД  пролонгировали сделку без проведения тендерных процедур. Как выяснили правоохранители, за три года «Укрэнерготранзит» получил более 1,7 миллиардов гривен, из которых порядка 100 миллионов были перечислены на счета фирм, занимавшихся обналичиванием средств предприятий. Прокуратура попыталась получить в Печерском райсуде санкцию на внеплановую проверку ЮЗЖД, но получила отказ.

Как сообщает издание, долгие годы начальником Главного управления электрификации и электроснабжения  «Укрзалізниці» работал Валерий Людмирский.  «Был ли высокопоставленный сотрудник госпредприятия осведомлен о том, что поставщики систематически обирают железную дорогу на сотни миллионов гривен? Ведь схема была классической  - как дважды два понятная рядовому налогового инспектора. Что уже говорить о начальнике управления», - отмечают авторы публикации.

В «Укрзалізнице» заверяют, что со своей стороны сделают все, чтобы расследование было доведено до конца, несмотря на возможное противодействие. «Эта схема - самая большая и долговременная, работавшая на УЗ. Люди, связанные с ней опасны и имеют серьезную «крышу»», - резюмировал Максим Бланк.

( подробнее )

МАУ выигрывает ценовую борьбу с конкурентами на линии Киев-Львов – представитель компании

Крупнейший авиаперевозчик Украины авиакомпания «Международные авиалинии Украины» предоставляет самые низкие тарифы на линии Киев-Львов, которая наряду с линией Киев-Одесса является наиболее конкурентным авиамаршрутом в пределах страны. 

Об этом в комментарии УНИАН сказала корпоративный пресс-секретарь МАУ Евгения Сацкая.

В частности, комментируя открытие рейсов Киев-Львов авиакомпанией «Атласджет Украина», Сацкая отметила, что, несмотря на промотарифы компании-конкурента, расценки МАУ остаются ниже.

«Авиакомпания «Международные авиалинии Украины», выполняющая по маршруту Киев – Львов – Киев два рейса в день, предлагает пассажирам более экономичные варианты перелета, – сказала Сацкая. – Диапазон собственных стандартных цен на маршруте Киев – Львов – Киев следующий: минимальная цена с учетом всех сборов, доступная для перелета в салоне экономического класса, составляет 645 грн в одну сторону и 1185 грн в обе стороны. Максимальная цена с учетом всех сборов, доступная для перелета в салоне экономического класса, составляет 5206 грн в одну сторону и 10444 грн в обе стороны».

При этом Сацкая подчеркнула, что доступность авиабилетов по минимальной цене зависит от загрузки рейса, даты приобретения билета, условий применения тарифа и других факторов, влияющих на экономику рейса, но составляет не менее 10% емкости воздушного судна.

Ранее авиакомпания «Атласджет Украина» совершила первый рейс по маршруту Киев-Львов и озвучила специальную промоцену на перелет в экономическом классе - 1284 грн в одну сторону и 2418 грн в обе стороны и стандартную цену - 1537 грн в одну сторону и 2923 грн в обе стороны.

( подробнее )

Мифический 3G и бои за абонентов

После февральского тендера на 3G-частоты украинские мобильные операторы активно взялись за внедрение этой технологии связи для быстрейшего возмещения затрат на приобретение лицензий. Они мгновенно запустили рекламные кампании по продвижению новых услуг, но только недавно начали их предоставлять и обнародовали тарифы. Теперь от украинцев зависит, снизят ли операторы стоимость 3G-связи.

 

В Украине стартовал запуск 3G-связи, позволяющей абонентам бродить по пространствам мобильного интернета на более высоких скоростях. Развертывание сетей третьего поколения началось в мае с дуэли между «Киевстаром» и «Астелитом» (TM Life).

Сперва операторы объявили о запуске сетей в тестовом режиме в ряде украинских городов, но первым 3G-связь на коммерческой основе осилил «Астелит». Компания сначала запустила свою сеть во Львове, а позже - в Киеве. Вслед за Life-ом услуги нового поколения связи в этих городах стал предоставлять и «Киевстар».

Два оператора из «большой тройки» выбрали схожие стратегии развития 3G-услуг в Украине. После обнародования линеек тарифных планов оказалось, что и стоимость 3G-связи компании оценили примерно одинаково. «Киевстар» из пяти припейд-тарифов три посвятил потреблению дата-трафика. У «Астелита» аналогичная ситуация с пакетами услуг, но параллельно с тарифами под смартфоны оператор также разработал линейку тарифных планов для планшетов и других мобильных устройств.

Стоимость 3G-услуг у обеих компаний варьируется от 55 до 150 грн в месяц, но «Астелит» за те же деньги предоставляет немного больше пакетного интернет-трафика и минут на другие сети. «Киевстар» за 55 грн в месяц предлагает 500 МБ мобильного Интернета, внутренний безлимит и звонки на другие сети по цене 0,6 грн/минута. В то время, как в тариф мобильного оператора «Астелит» за аналогичную цену включено 750 МБ, внутренний безлимит и 25 бесплатных минут на звонки вне сети.

Тариф стоимостью 95 грн/месяц предполагает 1,5 ГБ мобильного трафика при выборе мобильного оператора «Киевстар» и 2 ГБ - у «Астелита». Абонентам «Киевстара» доступно 60 бесплатных минут для звонков на другие сети, «Астелита» - 100 минут.

Самый дорогой тарифный план - 150 грн в месяц - также предусматривает безлимитные звонки внутри сети у обоих операторов и предполагает 2,5 ГБ мобильного Интернета для абонентов «Киевстара» и 4 ГБ - для абонентов «Астелита».

При этом в тарифных планах «Киевстара» с абонплатой 95 грн в месяц и 150 грн в месяц предусмотрена возможность безлимитного доступа к четырем популярным социальным сетям, в то время как в компании «Астелит» такой возможности нет.

Второй по количеству абонентов украинский оператор «МТС Украина» в отличие от своих конкурентов выбрал другую стратегию развития 3G-связи. Компания пока не спешит развертывать собственную сеть третьего поколения в городских масштабах, а предоставляет 3G-услуги в так называемых внутренних сетях (indoor solution) в торговых и бизнес-центрах, аэропортах и пр.

Гендиректор «МТС Украина» Иван Золочевский аргументировал такую стратегию компании следующим образом: после анализа потребления 3G-услуг за границей оказалось, что 80% всего 3G-трафика генерируется не на улицах, а внутри помещений. Кроме того, в компании отметили, что оператор не намерен запускать собственную связь третьего поколения с «ковровым» покрытием городов, пока не достроит достаточное количество базовых станций, чтобы «избежать ряда проблем, характерных для запуска 3G-сетей».

«Для нас гораздо важней положительный опыт пользования 3G, чем запуск на скорую руку ради эфемерного временного первенства», - отметили в пресс-службе компании.

В то же время, «Киевстар» парировал - специалисты оператора запускают 3G-сеть в городах по мере завершения ее подготовки, после модернизации оборудования и технического тестирования.

«16 июня мы запустили 3G в Киеве и пригороде — здесь сеть состоит из 700 базовых станций, чего достаточно для полного покрытия этой территории и обеспечения надлежащего качества. До запуска мы выполнили огромный объем работ по моделированию размера сети и расчету нагрузки на нее — исходя из наших прогнозов трафика, применив лучшие собственные наработки и опыт международной группы VimpelCom, частью которой являемся», - прокомментировал ситуацию УНИАН начальник департамента управления качеством «Киевстара» Василий Пантов.

Стоит отметить, что начиная с марта «МТС Украина» предоставляет связь нового поколения на базе сети оператора «ТриМоб», который принадлежит «Укртелекому» и уже почти 10 лет владеет лицензией на 3G. Ежемесячную стоимость услуг третьего поколения оператор установил в размере 70 грн или 90 грн, в зависимости от выбранного тарифа. За эту цену абоненты получают 2,5 Гб дата-трафика. Правда, учитывая территорию покрытия сети «ТриМоб», в Украине воспользоваться данным скоростным мобильным Интернетом можно далеко не везде.

Стоит ли 3G заявленных цен?

Как отмечают телеком-эксперты, обнародованные цены на 3G-связь являются обоснованными со стороны мобильных операторов. По словам советника министра экономического развития и торговли и эксперта рынка телекоммуникаций Елены Минич, при формировании тарифов на связь третьего поколения операторы отталкиваются от себестоимости услуг и периода окупаемости.

«Если исходить из расчета себестоимости и модели окупаемости, то минимальный показатель ARPU (средней ежемесячной выручки на одного абонента - УНИАН), при котором наступает окупаемость в течение 7 лет, - 5 долл. (больше 100 грн)», - рассказала Минич.

При этом она подчеркнула, что из-за продолжительного вкладывания средств в развитие сетей и параллельного изменения курса валют определить себестоимость 3G-услуг очень сложно.

«Не могу точно оценить себестоимость 1 Гб дата-трафика у украинских операторов, так как много исторических инвестиций в сети, но бенчмарк на 2010 год (при курсе доллара 8 грн) показывал, что себестоимость 1 Гб мобильного Интернета в среднем оценивалась в около 15 грн», - заявила Минич.

По её словам, в Европейских странах на сегодняшний день себестоимость 1 Гб мобильного Интернета составляет примерно 2,5-3 евро (65-75 грн). Соответственно, средние ежемесячные затраты одного абонента на связь находятся на уровне 22-30 евро (560-770 грн в месяц).

Тем не менее, в виду текущей ситуации в стране, сравнивать показатели в Украине и западных странах нецелесообразно. Кроме того, европейские «мобильщики» уже практически отошли от 3G и предоставляют услуги четвертого поколения связи.

Эффект конкуренции

Операторы сейчас, в первую очередь, ориентируются на покупательскую способность украинских абонентов - в случае значительной дороговизны 3G-услуг пользователь может попросту отказаться от их использования, тогда вложенные инвестиции «вылетят в трубу» (только в 3G-лицензии операторы вложили около 10 млрд грн).

Опасаясь дискредитации связи третьего поколения, операторы с осторожностью изучают готовность абонентов платить за эту услугу. «Большая мобильная тройка» не исключает, что в будущем тарифы на 3G-связь будут пересматриваться, возможно, даже в сторону понижения. Как отметили в пресс-службе «МТС Украина», если один из участников рынка пойдет, например, в демпинг, то остальные не смогут это не учитывать.

«Изменятся ли тарифы – рынок покажет, в этом позитивная сторона конкуренции», - подчеркнули в компании.

Также операторы учитывают тот факт, что с развитием технологий пользователи начинают потреблять всё больше Интернет-трафика. После массового распространения 3G-сетей в Украине эксперты прогнозируют рост рынка мобильного Интернета более чем на треть.

«За счет внедрения 3G ожидается прирост рынка мобильного Интернета и доходов в этой категории от 30% до 40%. И это не за счет увеличения тарифов, а за счет увеличения доли услуг передачи данных в чеке клиента за мобильные услуги», - отмечает Минич.

Проанализировав динамику доходов операторов от потребления услуг передачи данных в 2G-сетях за прошлый год, можно с уверенностью сказать, что «телекомщики» вряд ли не смогут «отбить» вложенные средства в 3G-сети. Операторы ежеквартально декларируют увеличение объемов потребления интернет-трафика на десятки процентов. Так, например, «Киевстар» в 2014 году зафиксировал рост потребления услуг передачи данных по сравнению с 2013 годом на 58% - до 13,5 тыс. ТБ. При этом в прошлом году услуги мобильного Интернета в сети оператора потребили свыше 11 млн пользователей, что составляет более 40% абонентской базы «Киевстара». У других операторов из «большой тройки» ситуация примерно аналогичная.

В свою очередь, перед абонентами сейчас стоит важный вопрос – готовы ли они расстаться с немалой суммой в обмен на более быстрый мобильный Интернет. Именно от клиентов зависит, будут ли операторы корректировать свои тарифы в сторону понижения в виду конкуренции. Пользователям также остается надеяться, что операторы будут более активно развертывать сети нового поколения. Причем не только в городах-миллионниках и областных центрах, но и в небольших населенных пунктах.

Антон Кулиш (УНИАН)

( подробнее )

Ведущая китайская автокомпания BYD ушла из России

Автомобилисты, лишившиеся сервисного и гарантийного обслуживания, не смогут получить компенсации, уверяют юристы.

В России прекращены продажи автомобилей китайской компании BYD, а официальный дилер машин официально закрыл свой бизнес, пишут "Известия".

Сразу в нескольких автосалонах, осуществлявших ранее реализацию автомобилей BYD, «Известиям» сообщили, что прекратили продажу машин этой марки.

Автомобили BYD появились на российском рынке в середине 2000-х годов. В 2010 году сборка седана F3 была организована на ныне обанкротившемся заводе «ТагАЗ». Тогда эти китайские машины пользовались относительно стабильным спросом. К примеру, за 2008 год, согласно статистике Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), было продано 5,3 тыс. машин этой марки. Однако за 2009 год спрос на BYD сократился на 81% (до 1 тыс. шт), и в 2011 году китайцы впервые ушли с российского рынка. Остатки автомобилей малыми партиями (100–150 шт в год) распродавались вплоть до января 2014 года, когда представители BYD вновь объявили о решении выйти на российский рынок.

Уход компании с рынка не повредит ее имиджу в России, убежден управляющий партнер консалтинговой компании EURussia Partners Иван Бончев. Эксперт отметил, что если BYD надумают вернуться в третий раз, то найдут какое-то число покупателей дешевых китайских машин.

Тем не менее автомобилисты, лишившиеся сервисного и гарантийного обслуживания, не смогут получить компенсации, уверяют юристы.

( подробнее )

Возвращение кораблей Украины из оккупированного Крыма зависло - Генштаб ВСУ

На территории аннексированного Крыма до сих пор остаются военные корабли, самолеты и вертолет Вооруженных сил Украины.

Об этом сообщил начальник пресс-службы Генерального штаба Вооруженных сил Украины Владислав Селезнев, передает "Крым.Реалии".

"Согласно официальным данным, на территории Автономной Республики Крым 35 единиц кораблей, катеров и судов обеспечения, в том числе и те корабли, которые являются боевыми", - отметил он.

В частности, речь идет о корвете «Тернополь», «Луцк», «Хмельницкий», ракетном корвете «Приднепровье», корабле управления «Славутич», морских тральщиках «Чернигов» и «Черкассы», большом десантном корабле «Константин Ольшанский», подводной лодке «Запорожье» и других судах и кораблях обеспечения.

Кроме того, на территории оккупированного Крыма остались две единицы летающей лодки БЕ-12, самолет и один вертолет Ми-9.

"Корабли, которые ранее дислоцировались в Севастополе, в бухте Куриной, переведены в другие бухты, и сейчас их местонахождение неизвестно. Суда, которые находились ранее в бухте Донузлав, как и раньше, стоят там", - сказал Селезнев.

Сейчас ВСУ готовы к перемещению техники на территорию материковой Украины, однако нужны соответствующие договоренности Украины и России.

Ранее Попов сообщал, что стоимость материальных активов ВМС Украины, которые остались в Крыму и Севастополе, в плане морских номенклатур вооружений командования ВМС и центральных органов обеспечение (по оперативному учету командования ВМС) составила 1 млрд 495 млн грн.

( подробнее )

"Киевстар" запустил 3G в Киеве и области

Мобильный оператор открыл для всех клиентов сеть 3G, которая полностью покрывает столицу Украины и 23 города Киевской области

Один из крупнейших операторов мобильной связи «Киевстар» с 16 июня запустил в коммерческую эксплуатацию сеть третьего поколения 3G для абонентов Киева и 23 городов Киевской области, сообщила пресс-служба компании.

«Киевстар» открыл для всех клиентов сеть 3G, которая полностью покрывает столицу Украины и 23 города Киевской области, включая международный аэропорт «Борисполь», - говорится в сообщении.

По данным пресс-службы, кроме столицы Украины 3G-связь доступна также в следующих населенных пунктах пригорода: Борисполь, Вита-Почтовая, Вишневое, Вышгород, Гора, Коцюбинское, Крюковщина, Лесники, Мархалевка, Новоселки, Новые Петровцы, Петровское, Пролески, Софиевская Борщаговка, Старые Петровцы, Счастливое, Петропавловская Борщаговка, Романков, Ходосовка, Хотов, Хотяновка, Чабаны, Чайки. 

При этом указанные населенные пункты 3G-сеть оператора покрывает полностью по принципу «сплошного покрытия». Работу связи третьего поколения на этой территории обеспечивают около 700 базовых станций Ericsson.

«Воспользоваться услугами в 3G-сети могут все абоненты оператора, мобильные устройства которых поддерживают этот стандарт связи. «Киевстар» предоставляет скоростной мобильный Интернет по технологии HSPA+ с максимальной скоростью передачи данных до 42 Мбит/с», - отмечают в компании.

Как сообщал УНИАН, с 14 мая «Киевстар» запустил 3G-сеть в Киеве в тестовом режиме. Ранее оператор начал предоставлять коммерческие 3G-услуги во Львове и пригороде, а также в Броварах.

Читайте такжеВ Киеве начала полноценно работать первая 3G-сеть

Справка УНИАН. Украинский оператор сотовой связи «Киевстар» основан в 1994 году. Компания предоставляет услуги мобильной, фиксированной связи и широкополосного доступа в Интернет. 

Количество абонентов мобильной связи оператора составляет более 26 млн пользователей.

Акционером «Киевстар» является международный холдинг VimpelCom.

( подробнее )